當有人用“革命”一詞來賦予中國汽車電子行業以使命的時候，許多人對汽車電子的未來卻并不看好。與發動機、變速器、底盤等涉及汽車核心技術的零部件一樣，中國的汽車電子設備，很大一部分已經成為跨國公司新的壟斷項目。比如說人們所熟知的電子制動力分配系統、牽引力控制系統、電子穩定裝置、防抱死制動系統等，這些新車上市時一度被拿來炫耀的所謂“高科技設備”，其專利權幾乎都被跨國汽車公司所包攬；其他如定速巡航、雨量傳感器、智能空調、汽車導航系統等，也都被幾大零部件廠商和專業電子廠商所壟斷。

　　權威機構預測結果顯示：轎車內的平均電子設備含量將從現有的22％增加到2010年的35％。據統計，在一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到48個，電子產品占到整車成本的50％以上。在不久的將來，中小型車也將面臨著整車全面電子化的變革。當電子產品成為一輛汽車主要構成成本的時候，汽車工業被顛覆的時代也將到來。

　　汽車電子產品通常被歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置，例如電子燃油噴射系統、電子動力轉向系統等，由于與汽車的性能聯系緊密，被認為是今后不可缺少的汽車電子產品；另一類是車載汽車電子裝置，包括行車電腦、導航系統、車載通信系統、上網設備等，這些裝置與汽車的性能無關，但由于被賦予了附加價值，也被認為是今后汽車電子行業發展的方向。

　　有業內人士認為，目前汽車電子控制裝置仍然是汽車電子裝備中最大的利潤來源。由于我國汽車工業早期實行技術引進策略，汽車電子產品的配套權一直控制在外方手中。一些合資企業過度夸大其引進車型的技術，利用車內配置的一些在國外司空見慣的電子裝備，制造所謂“技術過�！钡募傧�。國外廠商擁有成熟的汽車電子技術，卻寧可技術輸出，也不愿意技術轉讓，總是單獨將產品賣給中國的汽車合資企業，賺取超額利潤。

　　中國汽車電子企業長期得不到核心技術，研發規模又跟不上，只能生產一些低附加值的產品，而科技含量較高的產品幾乎無人問津。我國從20世紀90年代開始進行汽車導航系統的研究，國內現已有200多家企業在做類似的產品，但是真正有商品化的產品推向市場的只有十幾家廠商。更重要的是，由于汽車合資企業電子設備的采購權控制在外方手里，我國新興的汽車電子配件廠商一直無用武之地，一批廠家開始轉向生產與汽車技術關聯不大的車載汽車電子裝置。但國外汽車電子廠商早已發現了這塊處女地，并將其視為未來汽車附加值的一部分，國內廠商要想分一杯羹已經很難。

　　以占整車電子設備成本較大的汽車電腦為例，目前全球生產汽車電腦的主要廠家有德爾福、博世、西門子VDO及電裝公司。前兩家是國際知名的汽車零部件公司，其產品在整車配套市場和零部件市場均占有很大的比重，德爾福在上海車展上曾將其后座電子娛樂系統做過重點展示，并試圖在各大高檔車品牌中普及其視聽產品。后兩者則是更專業化的汽車電子生產廠家，西門子VDO更是將研發中心也搬到了中國。據了解，將于今年6月建成的西門子VDO工業園，主要生產研發汽車信息娛樂系統，屆時將達到年產汽車電子產品230萬套、銷售額15億元人民幣的生產規模。

　　此外，還有微軟、英特爾、飛利浦等國際巨頭在覬覦這塊市場，并都有了各自的投資計劃。其中微軟的野心最大，不僅在汽車電子設備的研發上有所動作，還聲稱將成為汽車軟件市場的最大供應商。

　　該公司正在以WindowsCE軟件為基礎，研發一個定制版本的操作系統軟件，該軟件能夠控制車上的一切，從車內娛樂到衛星導航無所不能。

　　賽迪顧問預測，2005年中國汽車電子產品總產值將達到1050億元，而未來的3至5年，電子信息產業同汽車工業通過融合將形成4000億美元的汽車電子市場。

　　摩托羅拉汽車通訊及電子系統集團亞洲區總經理林信孚認為，中國汽車電子市場完全是一個跳躍式的發展，在國外必須經歷的階段，在中國不一定會經歷，中國汽車電子市場可以直接與世界接軌。

　　誠然，在跳過了研發過程，普遍接受“拿來主義”的中國汽車行業，與世界接軌似乎很容易。受其牽連的汽車電子市場，在“技術缺失”的窘況中與世界接軌，似乎也并不怎么光彩。